Catatan: Artikel ini merupakan pendapat pribadi penulis dan tidak mencerminkan pandangan Dewan Redaksi UMBBIZHF NEWS
Keberhasilan banyak industri dirgantara di seluruh dunia menjadi pemain global tidak lepas dari dukungan perekonomian negara atau gabungan negara tempat industri tersebut berada. Boeing dan Airbus telah berdamai selama 17 tahun mengenai masalah konsesi di Organisasi Perdagangan Dunia (WTO) pada tahun 2021 dengan serangkaian konsesi yang disepakati tidak hanya antara kedua raksasa tersebut, tetapi juga antara pemerintah Amerika Serikat dan Uni Eropa.
Struktur industri dirgantara internasional untuk pasar pesawat komersial memasuki era duopoli sejak tahun 1990-an sebagai akibat dari konsolidasi industri dirgantara dan pertahanan di Eropa dan Amerika Serikat akibat Dividen Perdamaian. Industri dirgantara di negara berkembang seperti Embraer dan KAI juga menerima subsidi langsung maupun tidak langsung dari pemerintah masing-masing.
Subsidi langsung maupun tidak langsung pada industri dirgantara tidak hanya berlaku pada segmen pesawat penumpang, namun juga pada pesawat tempur. Pemberian subsidi langsung maupun tidak langsung terhadap pengembangan pesawat tempur dimulai dari tahap desain hingga tahap produksi.
Misalnya, biaya pengembangan jet tempur generasi 4,5 seperti KF-21 akan memakan biaya sekitar $6 miliar, sedangkan pesawat tempur generasi kelima, F-22, akan menelan biaya sekitar $70 miliar dan F-35 sekitar $40 miliar.
Biaya pengembangan pesawat tempur generasi keenam seperti Future Combat Air Systems (FCAS) diperkirakan mencapai lebih dari 100 miliar euro, sedangkan F-47, yang sebelumnya dikenal sebagai Next Generation Air Dominance, diperkirakan mencapai sekitar $100 miliar.
Meski biaya pengembangan program F-35 ditanggung oleh delapan negara anggota konsorsium, namun AS memilih untuk menyerap sendiri anggaran pengembangan F-47. Sementara itu, Perancis, Jerman dan Spanyol sepakat untuk berbagi biaya pengembangan FCAS.
Hal yang sama juga terjadi pada Inggris, Italia dan Jepang dalam Program Tempur Udara Global, sebagai jet tempur generasi keenam, dengan biaya pengembangan awal diperkirakan mencapai £60 miliar, namun bukan tanpa biaya dan penundaan. Kecuali Amerika Serikat dan Tiongkok, tidak ada negara yang mampu mengembangkan jet tempur generasi kelima dan keenam terlepas dari faktor ekonomi dan teknologi.
Terkait program pengembangan pesawat bersama, Indonesia mempunyai pengalaman yang bertentangan. Kisah sukses Indonesia ada pada program pengembangan pesawat angkut turboprop jarak menengah bersama Spanyol bernama CN235.
Pendanaan program ini dibagi rata antara CASA dan IPTN melalui perusahaan patungan Airtech International, masing-masing sebesar 50%. Melalui skema joint venture tersebut, masing-masing pihak memiliki posisi negosiasi yang sama kuatnya dalam pengembangan pesawat turboprop bermesin ganda tersebut.
Keberhasilan Indonesia dalam program CN235 tidak ditiru dalam program KFX/IFX, yang merupakan kemitraan antara Indonesia dan Korea Selatan. Meskipun Indonesia pada awalnya menanggung 20% pendanaan program tersebut, kedua pihak tidak menggunakan skema tersebut sebagai usaha patungan, sehingga berkontribusi terhadap lemahnya posisi negosiasi Jakarta.
Insinyur Indonesia memperoleh pengetahuan dan pengalaman baru dalam merancang dan mengembangkan pesawat tempur, namun di sisi lain, Indonesia tidak memiliki akses terhadap semua teknologi maju karena alasan politik. Bagi sebagian pihak di Indonesia, program KFX/IFX nampaknya belum membuahkan hasil, apalagi sejak Februari 2024 hingga kini lima insinyur Indonesia menjadi tahanan rumah di Korea Selatan atas tuduhan spionase.
Kisah CN235 dan KFX/IFX bagi Indonesia tidak lepas dari aspek komitmen politik pemerintah. Program CN235 dilaksanakan pada masa Orde Baru yang mempunyai komitmen politik yang kuat terhadap pembangunan jangka panjang oleh garis Repelita, dan terletak pada sistem politik yang tidak demokratis.
Indonesia berpartisipasi dalam program KFX/IFX pada era reformasi, dimana tidak ada komitmen pembangunan jangka panjang, karena kepentingan masing-masing presiden untuk menjalani dua masa jabatan melalui pemilu adalah hal yang terpenting. Program CN235 memakan waktu 10 tahun (1978-1988) dari tahap desain hingga tahap penggunaan konsumen, sedangkan KFX/IFX membutuhkan waktu 16 tahun (2010-2026).
Oleh karena itu, keinginan Presiden Prabowo Subianto untuk berpartisipasi dalam program jet tempur generasi kelima Turki sulit dipahami dari sudut pandang politik dalam negeri. Situasi keuangan pemerintah, setidaknya di tahun-tahun mendatang, diperkirakan akan penuh dengan tantangan, sehingga kemampuan Indonesia mendanai program tersebut dipertanyakan.
Indonesia tidak akan memiliki posisi negosiasi yang kuat dalam program jet tempur Türkiye. Sebab, Indonesia ikut terlibat ketika program tersebut sudah memasuki tahap akhir. Demikian pula akan terjadi pergantian pemerintahan di Indonesia setelah tanggal 20 Oktober 2034, dimana tidak ada jaminan bahwa pemerintahan baru akan melanjutkan keterlibatan Indonesia dalam program tersebut.
Dari segi teknologi, Indonesia belum memiliki keunggulan yang signifikan dalam hal rekayasa, manufaktur, dan pengembangan karena jet tempur Turki sudah selesai dibangun. Türkiye membutuhkan pendanaan pihak ketiga saat ini dan di masa depan karena pesawat tersebut menjalani uji penerbangan setidaknya selama lima tahun.
Apa manfaat yang diperoleh Indonesia dari program uji terbang dibandingkan dengan mengikuti program KFX/IFX yang dimulai pada tahap desain konseptual? Masalah lainnya adalah kematangan teknologi jet tempur baik untuk sistem kendaraan, sistem misi, perangkat lunak sistem misi, dan pembangkit listrik, yang semuanya terkait dengan kemungkinan kenaikan biaya di tahun-tahun mendatang.
Kegiatan uji terbang memerlukan sumber daya yang besar karena diperkirakan akan banyak terjadi perbaikan dan/atau penggantian baru terhadap berbagai sistem tersebut. Sistem propulsi baru akan memakan waktu setidaknya lima tahun untuk matang, termasuk biaya yang diperlukan untuk menguji penggunaan mesin baru yang diproduksi di Türkiye untuk menggantikan GE Aerospace F110 yang saat ini digunakan.
Sebuah mesin baru tidak akan matang dalam waktu singkat karena harus melakukan serangkaian pengujian statis dan dinamis dalam berbagai kondisi alam yang ekstrim untuk memperoleh ratusan atau ribuan terabyte data.
Data yang diperoleh dianalisis termasuk melakukan perbaikan atau perubahan desain mesin jika kinerjanya tidak sesuai dengan yang diharapkan. Saat ini terdapat dua pilihan pengujian pesawat tempur baru yaitu sistem tenaga, 2.000 – 3.000 penerbangan, 3.000 – 4.000 penerbangan atau 7.000 penerbangan dan 12.500 jam terbang.
Sudah waktunya bagi Indonesia untuk mengakhiri petualangan pengembangan jet tempur bersama negara lain yang dimulai pada tahun 2010. Jika presiden masa depan memiliki komitmen politik untuk menjabat dua periode, alangkah baiknya negara ini fokus pada pengembangan pesawat angkut komersial dengan ceruk pasar. (miq/miq)
